УАЗ-469 за пятьдесят лет прошел все стадии восприятия в автомобильной иерархии: от передовой конструкции на старте карьеры, до проверенной временем классики в зрелости и наконец превратился в настоящую легенду при жизни. А ведь судьба машины могла сложиться совсем иначе, и не факт, что УАЗ-469 ждал бы такой долгий и успешный путь – ведь первоначальный проект подразумевал принципиально другой конструктив и философию

Внедорожник ГАЗ-69 пошел в серию в августе 1953 года. С декабря 1954-го модель параллельно начали выпускать в Ульяновске, не меняя ее «горьковское» обозначение. Но уже в 1956 году началась работа над машиной следующего поколения. Причина, конечно, была не в дизайне или погоне за новейшими технологиями: основному заказчику завода – военным – жизненно необходимо было другое: максимальная надежность и проходимость. Поэтому замену еще молодому на тот момент 69-му начали готовить, едва поставив его на конвейер. Прямо как в современном легковом автопроме! Хотя, конечно, тут следует сделать поправку на скорость, с которой в СССР новые разработки проходили путь от проекта до серийного воплощения. УАЗу-469 потребовалось на это почти 16 лет.

Первый проект ульяновских инженеров поражает своей инновационностью даже сегодня: бескапотный внедорожник с несущим кузовом, независимой подвеской и расположенным сзади двигателем. Да еще и плавающий! Это качество машины, значительно расширяющее ее боевое применение, к сожалению не нашло поддержки у заказчика. Армии ведь нужна максимальная утилитарность, а предложенные УАЗом решения были на тот момент никем не проверены в суровых условиях. Вдобавок военные хотели вместительный грузовой отсек. Получить такой результат с задним расположением силового агрегата можно было только при условии, что двигатель будет горизонтально-оппозитным. Такой пришлось бы разрабатывать с нуля.

А вот независимая подвеска минобороны приглянулась. Она сделал возможным достичь желаемого клиренса в 400 мм, что позволяло бы внедорожнику легко передвигаться по одной колее с грузовиками и танками. Поэтому один из двух первых прототипов построили на торсионной, полностью независимой подвеске. Второй сделали традиционным – на рессорах и мостах. Он и показал себя на испытаниях лучшим вариантом. Торсионная схема для сложного бездорожья оказалась слишком нежной и ненадежной. И если неважная плавность хода рессорной версии военным была неважна, то требование о клиренсе никто не снимал.

Для достижения целевого показателя решили использовать бортовые редукторы: они позволяют поднять мост относительно центров колес и одновременно сделать компактнее его картер. В результате можно выгадать несколько сантиметров дорожного просвета. Сначала инженеры пробовали применять бортовые редукторы внешнего зацепления, которые увеличивали клиренс сразу на 100 мм. Но конструкция показала себя на испытаниях не с лучшей стороны. Хромала надежность, высокий центр тяжести делал машину склонной к опрокидыванию. Перешли на редукторы внутреннего зацепления, дающие прибавку всего в 60 мм. До заданного военными параметра – 400 мм – дорожный просвет внедорожника с ними не дотягивал. Однако результаты тестов убедили приемную комиссию, что такое решение оптимально.

Были у прототипов 469-го и другие решения, в серию не пошедшие. Так, первые образцы имели две двери по одному борту и только одну по другой стороне.

Абсолютно новый бензиновый двигатель V4 (2,45 л, 82 л.с.) серийным не стал, хотя представителям минобороны понравился. Причины всё те же, самые банальные: для освоения не было ни средств, ни свободных мощностей. Обаятельный и ладный даже полвека спустя дизайн тоже мог затеряться в эскизах. Но переход от узкого капота аллигаторного типа к широкому удачно обосновали хорошим доступом к агрегатам для обслуживания и ремонта. А изящные плавные изгибы кузовных панелей оказались оптимальным решением для повышения жесткости.

По результатам испытаний первого прототипа под серийным индексом УАЗ-469 в 1961 году показали недостаточную устойчивость. Выход нашли: увеличили на 80 мм колесную базу и опустили раму в центральной части. Правительственное добро на массовое производство модель получила в 1965 году. Однако первые серийные внедорожники завод собрал только в декабре 1972-го. Они, кстати, были с обычными мостами, позже названными «гражданскими» или «колхозными». Такая версия называлась УАЗ-469Б (Б – безредукторная). Так называемые «военные» мосты с пресловутыми бортовыми редукторами появились на УАЗах только полгода спустя.

Первая итерация 469-го получила рядную «четверку» от ГАЗ-21 объемом 2,45 литра и мощностью 72 л.с. Коробка передач и раздатка – от «Буханки». Такая унификация была логичной и правильной. На испытаниях внедорожник перевозил двоих человек и 600 кг груза (или семерых и 100 кг) и тянул прицеп массой до 850 кг.

В течение многих лет УАЗ-469 официально не продавался в частные руки. Достать его для себя можно было только подержанным, но и то – с большими сложностями. А в случае успеха быстро возникали трудности иного рода: военная машина была плохо приспособлена для обычной эксплуатации. Начать хотя бы с того, что штатно на внедорожник не ставились замки дверей. Как его бросишь на улице? Благо, советские автомобилисты умели выкрутиться из любой ситуации.

А плавающую машину УАЗовцы все же построили, причем именно на базе УАЗ-469. Прочитать про автомобиль-амфибию, и узнать интересные подробности про инженера-испытателя проекта Владимира Пьянова можно в нашей статье. Как знать, возможно примерно таким и мог бы получиться четыреста шестьдесят девятый!

ВСЕ НОВОСТИ